Kässbohrer

Es war 1950, als Otto Kässbohrer und sein Chefkonstrukteur Georg Wahl vor einem schwerwiegenden Problem standen. Die aufstrebende neue Republik schrie nach
Lastwagenfahrgestellen, um die im Krieg zerstörten Städte und Industrieanlagen wieder aufzubauen. So kam es, dass die Karosseriewerke nicht mehr mit der benötigten Anzahl
von Lkw-Fahrgestellen beliefert wurden.
Dieses Problem wurde nun zur Existenzfrage der Firma. Man erinnerte sich,
dass man in den 30ger Jahren ja schon einmal ein Fahrzeug mit selbsttragendem Fahrgestell gebaut hatte. Konnte man dieses Prinzip nicht auch auf den Omnibus übertragen?

Dieser Weg war außerdem völlig neu und baute nicht auf bisherigem auf. Trotz aller Warnungen guter Freunde beschritten Otto Kässbohrer und Georg Wahl diesen Weg. Ziel
war es, einen Omnibus zu bauen, der über folgende Verbesserungen verfügte: Einbau eines Heckmotors, das Eigengewicht sollte verringert werden, der Wagenkörper eine
höhere Festigkeit erhalten und mehr Sicherheit bieten, eine wirtschaftlichere Raumausnutzung, mehr Bequemlichkeit für die Fahrgäste und zum Schluss auch mehr Komfort und mehr Gepäckraum.

1951 verblüffte dann ein Foto die Fachwelt: 6 Arbeiter trugen ein Gitterrohrgestell, welches die Basis für einen Omnibus bildete. Damit hatte die Geburtsstunde des SETRA geschlagen. Nun war der Beweis erbracht, dass eine Gerippestruktur mit integrierter Bodengruppe eine dermaßen hohe Stabilität hatte, dass dieses Gerippe zu einem Omnibus fertiggestellt werden
konnte. Außerdem hatte sich der Omnibusbau damit endgültig vom Lastwagenfahrgestell gelöst.
1951 war dann der erste Omnibus dieses neuen Typs fertig und konnte unter der Bezeichnung "SETRA Typ S 8" vorgestellt werden. Die Bezeichnung SETRA leitete sich ab von SElbstTRAgend und die Typenbezeichnung bezog sich auf die 8 Sitzreihen, über die das Fahrzeug verfügte. Ausgestattet war dieses Fahrzeug mit einem Sechszylinder Dieselmotor von Henschel, der eine Leistung von 95 PS brachte. Wochenlang war man mit diesem Bus auf guten wie auch auf schlechten Straßen und Autobahnen unterwegs. Er wurde auf schwierigsten Passstraßen und auf Autobahnen strapaziert. Die angestellten Messungen
übertrafen die gestellten Erwartungen und die Fahreigenschaften stellten alles bisherige in den Schatten.

Doch die technische Entwicklung schritt unaufhaltsam vor. 1952 stellte die Firma Kässbohrer den ersten Gelenkomnibus vor. Diesen allerdings noch auf einem Lkw-Fahrgestell aufgebaut.
1953 folgte der nächste SETRA-Typ, der SETRA S 10. Er trug der Nachfrage nach einem größeren Raumangebot Rechnung. Mit 9 - 10 Sitzreihen, 9 Mittelgangsitzen (so etwas war damals noch üblich und erlaubt) bot er im Reiseverkehr bis zu 52 Sitzen (im Linienverkehr bis zu 85 Plätzen). 1954 ging Otto Kässbohrer daran, auch einen eigenständigen Stadtlinienbus zu entwickeln. Als Grundlage diente eine Konstruktion des Oldenburger
Busunternehmers Theodor Pekol. Er hatte bereits Busse in Schalenbauweise
gebaut. Dieses Prinzip wurde auch hier übernommen, lediglich Bodengruppe und Lenkung wurden verbessert. Aufgrund dieser Zusammenarbeit erhielt das Fahrzeug die Typenbezeichnung SP, was für SETRA-Pekol steht. Dieser Omnibus war der erste in Serie gefertigte Omnibus, bei dem die Nutzlast (ca. 6 to.) höher war als das Leergewicht (ca. 5,1 to.). Etwas, was nie wieder erreicht wurde. Später ging dieser Bus unter der 
Typenbezeichnung SETRA ST 110 in Serie.

1955 folgte der erste große Exportauftrag: 200 Super-SETRA Hochdecker-Omnibusse für
die USA. Ein Omnibusmodell, was hier in Deutschland noch gänzlich unbekannt war. Unter dem Namen "Golden Eagle" und "Silver Eagle" gingen diese Fahrzeuge in die Firmengeschichte ein. Der erste Auftrag für dieses Fahrzeug umfasste 50 Busse, dem noch weitere 150 folgten. Seinen Namen erhielt der Bus aufgrund der goldfarben eloxierten
Seitenbleche. Da es sich bei diesem Fahrzeug um einen völlig neuen Omnibustyp handelte, wurden auch die technischen Aus- und Sonderausrüstungen neu gestaltet. So erhielten Die Busse riesige Kofferräume, eine neuartige Gummi-Torsionsfederung mit automatischer Höhenverstellung und neue druckluftbetätigte SETRA-Außenschwingtüren anstelle der unpraktischen Flügeltüren. Diese setzten sich dann schnell in den USA durch.
1955 hatte der SETRA S 6 auf dem Genfer Automobilsalon Premiere. Auch dieses Fahrzeug wies eine Reihe technischer Neuerungen auf, wie z.B. ein Fahrwerk mit Einzelradaufhängung vorn und hinten, mit Schwingachsen sowie einer wartungsfreien Gummi-Torsionsfederung. Dieser Bus ist bis zum heutigen Tage der kleinste SETRA der je gebaut wurde. Von diesem Bustyp wurden insgesamt 1120 Stück gebaut. Neben vielen anderen technischen Neuerungen wurde 1959 die Fertigung der Omnibusse nach dem Baukastenprinzip eingeführt. Unter Verwendung weitgehend gleicher Teile wurden die Typen S 9 , S 10, S 11, S 12, S 14
und S 15 gebaut. Anfangs baute man noch weiterhin eine komplette Dachrand- und Kuppelverglasung ein, die aber im Zuge der technischen Entwicklung nach und nach verschwand. Zuerst die Kuppelverglasung vorn und hinten und später auch die Dachrandverglasung. 
Auf der IAA 1959 stellte man noch eine weitere Neuheit vor, die für viel Aufsehen sorgte: Den SETRA S 12 Hochdecker. Durch den hohen Wageninnenboden und zusätzliche Podeste entfielen die Radkästen, so dass die Fahrgastsitze beliebig verstellbar auf Schienen angeordnet werden konnten. Die Vorderräder waren einzeln aufgehängt und luftgefedert. Die Hinterachse hatte eine kombinierte Luft-/Blattfederung. Die Busfahrer waren begeistert, passte doch das gesamte Gepäck in den Kofferraum und das "herumgeturne" auf dem Dachgepäckträger war nicht mehr nötig, aber die Kunden, die dieses Fahrzeug kaufen sollten, waren noch zu konservativ eingestellt. Die Zeit war einfach noch nicht reif für ein solches Fahrzeug. So blieb es bei einer kleinen Serie von 8 Stück und die Produktion wurde wieder eingestellt. 
Inzwischen traf ein weiteres Verbot die Omnibusbetriebe: Das Verbot der Mittelgangsitze. In Betrachtung dieses Verbotes und auch um die höchstzulässige Länge von 12 m auszunutzen, entstand 1961 der SETRA S 14. Der neugestaltete Frontgrill und die höher gezogene
Windschutz- und Heckscheiben die nun nur noch durch schmale Stege getrennt wurden, gaben dem Bus ein moderneres Aussehen. Gleichzeitig konnte durch die neu gestaltete Front- und Heckpartie der Innenraum des Busses besser genutzt werden, was einer weiteren Sitzreihe zugute kam. 
Nach und nach wurden dann auch die anderen Modelle auf das neue Design umgestellt.

Parallel zur Entwicklung der Reisebusse, wurden jedoch auch Linienbusse gebaut. Der erste wurde 1953 vorgestellt und besaß eine interessante Neuerung: die Kässbohrer- Außenschwingtüren. Diese bildeten, im Gegensatz zu den sonst üblichen Falt- und Schwingtürversionen einen glatten und bündigen Abschluß mit der Außenwand des Busses. Auf diese Türen bekam Kässbohrer ein Patent. Sie bewährten sich so gut, dass sie nicht nur in Omnibussen, sondern auch in Straßenbahnwagen eingebaut wurden.

Damit war die erste Baukastenreihe komplett. Mit einigen technischen und
stilistischen Anpassungen an neue Erkenntnisse und Möglichkeiten, die sich teilweise auch durch verbesserte Zulieferteile ergaben, wurde diese Baureihe bis ca. 1967 gebaut. Dann wurde sie von der Baureihe 100 abgelöst. 1967 erschien ein neuer Omnibus,der der Nachfolger des S 6 werden sollte: der SETRA S 7. Seine besonderen Merkmale waren die
Einzelradaufhängung vorn und die eigens konstruierte Kässbohrer-Hinterachse, die einen
sehr kurzen, hinteren Überhang gestattete. Mit ihm kündigte sich auch die neue Baureihen 100 an. 156 Busse wurden von diesem Typ gebaut, der später weiterentwickelt und unter
der Typenbezeichnung SETRA S 80 auf dem Markt erschien. Gleichzeitig bildete der S 80 die kleinste Einheit der 100er Baureihe.

Neben der Entwicklung der Baureihe 100 wurde 1967 noch eine Neuentwicklung vorgestellt, der SETRA-Panoramabus. Dieses Fahrzeug verfügte erstmals über eine Unterflur-Toilette, eine Anordnung, die heutzutage zum Standard eines modernen Reisebusses gehört.

Die neue Baureihe wurde dann offiziell auf der IAA vorgestellt und umfaßte die Typen S 100, S 110, S 120, S 130 und S 150. Sie entwickelte sich zu einer der erfolgreichsten Baureihen des Hauses Kässbohrer. Auch in der Fertigung dieser Baureihe ging man neue Wege: Für den Zusammenbau des Gerippes wurden neuartige Schweißvorrichtungen entwickelt. Von den vielen technischen Veränderungen, die mit der Baureihe 100 eingeführt wurden, seien nur einige erwähnt, z.B. die generelle Ausstattung mit Einzelradaufhängung und Luftfederung. Weiterhin die Einführung der Scheibenbremse und die Förderung einer verschleißfreien Zusatzbremse. Auch bei der Innenausstattung wurde einiges verbessert. So hatte man
den SETRA-Schlafsessel entworfen, dessen besondere Bauart aus verschiedenen, schwingungsdämpfenden Materialien auch längeres Sitzen ermüdungsfreier und angenehmer gestaltete.

Für den Rollfeld-Zubringerdienst wurde 1968 dieser SETRA-Flaghafenbus gebaut, ein stilistisch wegweisender Typ. Neu in der Formgebung sind die großen rechteckigen Fensterausschnitte, die sehr hoch bis an das flach gehaltene Dach herangeführt sind.

1970 erschien der SETRA S 130 S. Mit ihm stand nunmehr ein attraktiver
Stadtlinien-Omibus zur Verfügung, bei welchem SETRA-Vorzüge und wesentliche
Elemente der VÖV-Standard-Linienbus-Version, wie Fahrerplatz-Gestaltung,
Armaturenbrett und zentrale Anordnung des Elektrofaches zu einer gelungenen
Lösung verbunden waren.
Eine Weiterentwicklung war dann der SETRA S 140 ES und der SETRA SG 180, welche beide auf der IAA 1973 vorgestellt wurden. Der SG 180 und der SG 180 Ü wurden so erfolgreich, dass eigens ein eigenes Fertigungsband eingerichtet werden musste, um die Nachfrage zu befriedigen. Weiterhin brachte man 1975 noch den SETRA S 80 B heraus,
der auf der Internationalen Omnibuswoche in Monaco vorgestellt wurde. Es war eine Weiterentwicklung des S 80, der nun mit einer Fahrzeugbreite von 2,50 m gebaut wurde, während der S 80 bis dahin nur 2,30 m breit war.
Doch es zeichnete sich schon das Ende der Baureihe 100 ab. Auf dem Genfer
Automobilsalon 1973 und anläßlich der Omnibuswoche in Nizza erregte ein Omnibus beträchtliches Aufsehen: der SETRA S 200. Als Fernreiseomnibus konzipiert zeichnete er sich durch große Gepäckräume, einer Unterdeck-Küche und -Toilette aus. Bei ihm fand auch erstmals die Querstrombelüftung Verwendung. Hierbei erfolgt der Luftein- und austritt seitlich über den den Fenstern und nicht durch eine Öffnung oberhalb der Windschutzscheibe. Die anwesende Presse war von diesem Fahrzeug so begeistert, dass dieser Bus als "Rolls-Royce der Omnibusse" in verschiedenen Fachartikeln bezeichnet wurde.